België-Nederland over Fyra-flop

Om klokslag elf uur worden NMBS-topman Marc Descheemaecker, NS-baas Bert Meerstadt en vertegenwoordigers van de spoorbeheerders Infrabel en ProRail in de Senaat verwacht voor een Belgisch-Nederlandse hoorzitting over het probleem-Fyra, de hogesnelheidstrein tussen Brussel en Amsterdam die bijna meer niet dan wel reed. Descheemaecker en Meerstadt zullen een presentatie geven over hoe het zover is kunnen komen. "Het Nederlandse en Belgische spoorbedrijf zijn nog niet eerder publiekelijk met elkaar geconfronteerd. Dat zal vandaag gebeuren en ik verwacht eerlijke antwoorden", zegt Sabien Lahaye-Battheu (Open Vld), die het initiatief nam voor de hoorzitting. "Al sluit ik niet uit dat na vandaag zal blijken dat er nood is aan een onderzoekscommissie." Tot nu toe werd de Italiaanse Fyra-bouwer AnsaldoBreda als grote schuldige gezien, maar inmiddels komen steeds meer details over de aankoopprocedure van de Fyra naar boven. Ook de Nederlanders zelf worden nu met de vinger gewezen. Afgelopen weekend publiceerde De Standaard en de Nederlandse krant NRC Handelsblad een eigen onderzoek waaruit zou blijken dat de NS in zodanig slechte financiële papieren zat dat enkel de allergoedkoopste trein een reële optie was. Dat zat zo: in 2000 kwam de concessie voor de uitbating van de hogesnelheidslijn tussen Amsterdam en de grens op de markt. Volgens schattingen was die concessie 100 miljoen euro waard, maar de NS voelde de hete adem van onder meer het Belgisch-Franse Thalys in de nek en besloot meer te bieden. De Nederlanders trokken de portefeuille en gooiden 130 miljoen op tafel. Maar de angst zat er zo in dat ze op het allerlaatste ogenblik hun bod verhoogden tot een waanzinnige 148 miljoen. Achteraf zou blijken dat geen van de andere geïnteresseerden zelfs maar 100 miljoen had geboden. De NS kreeg de concessie, maar betaalde een veel te hoge prijs.

Peanuts

Met alle gevolgen van dien. De pot geld voor de treinen die op het verworven spoor moesten rijden, was zo goed als leeg. Een echte hogesnelheidstrein, eentje die 300 kilometer per uur kan rijden, bleek sowieso veel te duur. NS en NMBS besloten dan maar op zoek te gaan naar een trein die 220 kilometer per uur reed. "Ik hoor bij de Nederlandse vakbonden dat er destijds een fout is gebeurd bij de aankoop van de concessie", bevestigt voormalig vakbondsman Jos Digneffe. "Door die hoge prijs moest alles zo goedkoop mogelijk. Alleen: 220 kilometer per uur is peanuts. Wat ben je met zo'n trein als je weet dat treinen op een normaal spoor op middellange termijn ook 200 kilometer per uur zullen rijden?" Precies dat was ook de mening van de betrokken Nederlandse politici. Bovendien hadden zij afgesproken dat een ritje Brussel-Amsterdam niet langer dan 102 minuten zou duren. Dat lukte niet tegen 220 kilometer per uur en dus moest er een snellere oplossing komen. De Italiaanse bouwer AnseldoBreda toverde net op dat moment een trein uit zijn hoed die een snelheid haalde van exact 250 kilometer per uur. De trein bestond enkel op papier en was nog nooit getest, maar de Italianen waren goedkoop en hun trein snel. De twee eisen die de Nederlanders zochten. De deal was beklonken.

Beknibbel uit geldgebrek

Uit dit verhaal zou blijken dat de NMBS - die slechts drie van de negentien treinen bestelde - destijds als een mak schaap moest volgen. "Daar lijkt het inderdaad op", beaamt Lahaye-Battheu. "Maar zelfs als blijkt dat het aandeel van de Nederlanders groter is dan dat van de Belgen, dan nog zullen ze er samen moeten uit komen om een oplossing te vinden." De NMBS valt vooralsnog de Nederlandse partner niet af. "We werken al sinds de jaren vijftig constructief samen", reageert woordvoerder Bart Crols. "Voor ons blijft de producent in de eerste plaats aansprakelijk. Het is niet normaal dat er stukken van een trein vallen." De NS zelf ontkent formeel dat ze beknibbeld hebben op treinen uit geldgebrek. "Wij herkennen ons helemaal niet in dit relaas", laat woordvoerder Eric Trinthamer weten. "Ik denk niet dat er iemand gebaat is bij een ruzie. Wat telt, is de reiziger: die trein moet opnieuw rijden." Behalve over het verleden willen de parlementsleden zich vandaag inderdaad vooral over de toekomst buigen. Hoe moet het nu verder? Sinds vrijdag rijdt er op het traject Antwerpen-Roosendaal een 'noodtrein'. Die is traag en kreeg dit weekend al heel wat kritiek. Eind deze week moet een iets stevigere oplossing op de rails staan. Wat dat wordt, is niet duidelijk, maar wat er ook uit de bus komt: het moet werken. AnseldoBreda heeft drie maanden de tijd gekregen om de Fyra te repareren. Of dat zal gebeuren, is nog niet duidelijk. "Niet verder gaan met de Fyra is een optie die zowel bij ons als bij de Belgen op tafel ligt", aldus Trinthamer. "Maar als we de Fyra laten vallen, moeten we helemaal van vooraf aan beginnen en dat zal veel tijd kosten."

Bron: De Morgen, 28 januari 2013